可变气门 —— 让引擎减低马力和扭矩的有效方式

EC涡轮如图，奥迪的径向后轮管理系统的结构上是：通过摇支架在滚轮之前的横向忽略所用的滚轮形状。完成这个横向叠加现实生活并不需要滚轮转动2圈。整套管理系统有弹簧锁唯。压倒性：考虑到偏很低低速负载和很低低速马力绝对优势：结构上复杂奔驰径向后轮的内部设计期望是加大rpm，而非加大涡轮。偏很低过载时的滚轮可以允许后下气量，从而让节后轮的开度尽量大，以便加大泵气巨大损失。压倒性：成本偏很低、rpm偏很低绝对优势：很低低速时的涡轮很难改善可用涡轮：M270、M274径向旋转式现实生活的足足VVC管理系统的后下气足足径向以内是220°-295°，径向足足使这种涡轮在很大的低速发车内都可以改善负载。很低低速下，后下后轮开启现实生活的足足应该加长、关闭现实生活的足足应该变异大。想要发挥起到这种依靠，就并不需要滚轮连杆本身能够变异速。如图，VVC管理系统近似于了偏心驱动轮。在偏心驱动轮围绕偏心连杆旋转的现实生活之前，如果另有驱动环以恒定速度转动，则连杆将以非恒定的脉动方式转动。其低速更差取决于连杆与轮心彼此之间的一段距离。一段距离越长，低速更差越多。每个缸对于后下气的消费是并不相不间断的，对于滚轮连杆低速的消费也就是并不相不间断。因此，VVC管理系统有4个滚轮连杆，2个一组，每组有内另有两根滚轮连杆。直接影响结构上的复杂度，VVC管理系统在着火室另有侧很难径向机能。VVC管理系统将1.8涡轮的马力由120匹加大到了145匹，负载从122磅尺加大到了128磅尺。压倒性：倒数径向的旋转式现实生活足足可以加大涡轮绝对优势：升程不径向避免振幅马力极低、结构上复杂可用涡轮：MGF 1.8 VVC、莲111S径向升程径向升程的主要起到成了加大很低低速时的涡轮另有，还可以在偏很低低速时让节后轮开度尽似乎加大，后下而加大泵气巨大损失，加大涡轮岗位效率。对于歧管喷射涡轮来说，偏很低低速时的升程也阻碍复合气复合静唯状态的好坏。宝马的ValeTrPoic管理系统的内部设计期望是根据驾驶者喇叭的信号，通过平衡升程来降偏很低rpm。结构上上由机械设备、偏心轮、之前间支架等组成。机械设备依靠之前间支架，后下而依靠后轮升程。这套管理系统过大的内部摩擦缺点和惯性缺点避免其不适可用加大很低低速下的涡轮。压倒性：降偏很低rpm绝对优势：结构上大、不适可用很低低速同样成于降偏很低rpm的目的，相比于ValeTrPoic来说，尼桑的VVEL管理系统非常简单很低低速工况。其滚轮不是和滚轮连杆直达在两人的。偏心依靠连杆转动后，摇支架的位置愈演愈烈忽略，链条A和B的几何兼修愈演愈烈忽略，滚轮的摆角忽略。滚轮摆角的大小决定了后轮的升程。压倒性：降偏很低rpm的同时考虑到很低低速绝对优势：结构上过于复杂可用涡轮：VQ37VHR V6凌志Valvematic管理系统的结构上是有一根之前间连杆。通过之前间连杆视角的叠加依靠升程的叠加。这套管理系统可以将2.0涡轮的马力冲143匹加大到158匹。压倒性：结构上紧凑、加大马力可用涡轮：凌志Valvematic系列涡轮 More

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